7月29日，上海市发改委发布消息，计划对全市轨道交通票价机制进行优化，并定于9月7日召开听证会。

上海地铁目前的票价标准仍沿用2005年制定的规则：6公里内起步价3元，超出部分每10公里增加1元。这一标准已执行了21年。横向对比其他城市，上海地铁起步价虽居最高档，但长距离出行的性价比相对较高。

鉴于建设与运营成本居高不下，地铁亏损成为普遍现象，多数运营依赖地方财政补贴。近年来，国内多个城市已上调地铁票价——例如2023年广州取消了单月“满15次打6折”的优惠；2025年，昆明和重庆地铁也相继涨价。

日均客运量突破千万人次、稳居全国榜首的上海地铁，似乎也将加入涨价行列。对此，网友观点呈现两极分化。支持者指出，“21年票价纹丝不动，放在任何行业都罕见”；反对者则强调，“上海地铁年年盈利，既无涨价需求也不具备条件”。还有声音表示，“涨价我管不了，只希望钱能花在提升服务上”，甚至有人感叹，“大基建时代落幕，接下来是大维护与大涨价的时代”。

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客运量霸榜全国，

上海地铁到底赚不赚钱？

自2020年起，上海地铁客运量便超越北京，登顶全国第一。截至2025年，上海地铁拥有运营线路22条，总里程达881.5公里，位列全国第二；其日均客运量为1018.06万人次，是全网唯一突破千万大关的城市地铁系统。

面对如此庞大的规模与客流，上海地铁是否盈利始终是个谜团。上海申通地铁集团有限公司承担主要投资、建设与运营任务，但搜狐城市未能在公开渠道找到该集团披露的数据，仅能查阅其上市子公司“上海申通地铁股份有限公司”的年报。

数据显示，该子公司确实实现了盈利——2025年营收为5.96亿元，归母净利润5422.38万元；其获得的政府补助仅为817万，在主要城市中处于极低水平。

下图：2025年31家地铁公司营收与利润/RT轨道交通

下图：2023-2025年32家地铁公司政府补贴金额（亿元）对比/RT轨道交通

然而，子公司仅负责浦江线等极少数线路的运维管理，无法代表上海地铁的整体财务状况。搜狐城市依据2025年上海地铁客运总量（37亿人次），结合申通地铁集团技术中心创新业务部主任胡少锋在2023年发文透露的平均票价（4元）进行估算，得出上海地铁每年票务收入大约在150亿元左右。

关于营业成本，可参考线网规模与客运总量相近的北京。2025年，京投公司营业总成本高达453.57亿，居主要城市之首。北京地铁常年依赖约250亿元的政府补贴来填补资金缺口，以维持日常运转。

上海地铁的运营成本未必低于北京，但其商业化运营模式颇具特色，通过商业地产、广告及新能源业务等多元渠道弥补部分缺口。不过，由于部分操作引发争议，上海地铁曾多次被吐槽“吃相难看”。

此前，上海南站地铁站与火车站可实现站内无缝换乘，如今乘客需先穿过地下商业广场，再走过一段长长的露天天桥才能抵达。图/新闻晨报

此外，上海地铁南京东路站的服务中心变身餐饮铺位，令不少乘客感到困惑。官方回应称，该点位属于地铁“综合服务中心”的“商业＋服务”融合试点项目，自今年6月起实施。图/新闻晨报

这些举措间接反映出上海地铁可能面临较大的运营压力。申通地铁集团技术中心胡少锋在2023年发布的《上海地铁高质量发展内涵与关键指标体系研究》中指出，上海地铁“经济效益表现不佳，主要受较低票价水平及经营范围政策限制等因素影响，仍需加强增收节支、降本增效等措施，以确保上海地铁的经济可持续发展。”

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此时调整票价，

上海有何考量？

近年来，受地铁建设运营成本攀升、房地产市场下行及地方财政紧缩等多重因素影响，地铁涨价已不再新鲜。2023年，广州取消单月“满15次打6折”优惠；2025年，昆明、重庆地铁先后涨价。深圳、长沙也曾召开听证会，但最终并未执行。

从实际效果看，地铁涨价往往呈现“增收不增利”的局面。去年涨价的昆明地铁，日均客流较上年下降约2万人次，营业收入微增600万元，利润却减少0.36亿元。广州地铁2024年营收大幅上升，净利润却与2023年基本持平。

上海地铁优化票价早有预兆。2024年底，连接虹桥机场与浦东机场的机场联络线首通段开通，上海为此单独制定了市域线票价标准——起乘价4元，时速160公里及以上线路每人每公里0.45元，160公里以下每人每公里0.37元，明显高于地铁票价。预计至2028年底前，机场联络线全线、南汇支线、崇明线、嘉闵线、示范区线将陆续通车，并执行此标准。

彼时便有市民猜测，上海地铁或将全面涨价。如今“优化票价”在即，同济大学博士、上海工程技术大学城市轨道交通学院讲师李俊芳在接受媒体采访时分析，此时启动票价调整，与上海地铁客流结构变化及运营维保成本压力密切相关。

李俊芳解释，随着上海五大新城建设推进，通往松江、嘉定、青浦等新城的长距离线路运行增多，长距离乘客占比显著上升。而地铁票价实行的“递远递减”原则，使得乘坐里程越长，单位公里票价越便宜，票价与成本之间的价差随之扩大，这意味着每公里运营成本需更多财政补贴来填补。

另一方面，上海地铁正逐步进入“存量运营”阶段，大规模新建投资减少，但早期开通的1号线、2号线等线路运营已超过30年，隧道结构老化、信号系统更新、屏蔽门加装等维保需求集中释放。这些成本不再计入建设投资，而是纳入日常运营开支，“进入存量运营阶段后，运营维保成了最主要的成本压力”。

未来，随着越来越多城市地铁步入存量运营阶段，叠加地方财政普遍紧张，涨价潮恐难避免。对上海而言，如何优化票价机制仅是第一道考验，同步提升服务质量、改善乘客体验，才是需要长期投入的课题。

参考资料：

撰文 | 蓝桥

编辑 | 北塱