导读：在全球汽车产业的棋局里，决定未来谁能笑到最后的，并非单纯押注哪个区域市场，而是看企业在智能电动化浪潮中，能否通过效率提升与持续创新，锻造出穿越周期的硬核实力。

【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

8月3日，《日经中文网》刊文指出，欧洲车企的业绩分化，正与其对中国市场的依赖度紧密挂钩。

该媒体在梳理了欧洲六大汽车制造商2026年上半年的财报数据后发现，以德国车企为代表的那批将超过两成销量寄托于中国市场的企业——包括宝马、大众和奔驰，其利润均出现了下滑；相反，像雷诺和Stellantis这样已大幅缩减在华整车销售、转而深耕南美及印度市场的法国系集团，则展现出了更为稳健的经营态势。

路透社

报道引用了宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljković）的观点，他将业绩承压归咎于“中国市场迅速恶化”。具体数据印证了这一说法：宝马2026年上半年净利润同比下滑28%，营收下降8%，而在中国市场的销量跌幅更是达到了20%。

同样面临利润挑战的还有大众和奔驰。这几家德国巨头的共同症结在于，中国市场在其全球版图中的占比过高，其中大众汽车集团的中国销量占比高达24%。

表面上看，欧洲车企似乎正在验证一个规律：对中国市场依赖度越低，盈利越容易维持。

但若深入剖析汽车产业正在发生的深层变革，便会发现这种看法忽略了一个关键变量——在智能电动化时代，决定车企长期竞争力的核心，不再是简单的“是否置身中国市场”，而是能否借势中国汽车产业已成熟的技术体系、供应链网络及组织效能，完成自身的转型跃迁。

雷诺和Stellantis的案例，恰好从不同维度诠释了这一逻辑。

脱离市场依赖，不等于切断与中国能力的联系

《日经中文网》提到，雷诺目前已退出中国整车销售领域，不再直接向消费者售车。雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）此前也明确表示，无意进入竞争白热化的中国整车市场。

然而，雷诺退出的仅是终端销售环节，而非中国汽车产业链。

7月29日，雷诺发布的2026年上半年财报显示，集团上半年营收达到303亿欧元，同比增长9.5%；净利润录得7亿欧元，成功摆脱了2025年上半年因日产股权相关一次性损失带来的巨额亏损困境。

更引人关注的是，在欧洲传统车企普遍承受电动车转型压力的背景下，雷诺正凭借电动业务改善经营基本面。

雷诺巴西公司位于巴西南部的埃尔顿・塞纳工厂 雷诺集团官网

今年上半年，雷诺集团在欧洲市场的电动化车型销量占比已升至52%，纯电动车销量同比大幅增长47.6%。其中，雷诺5 E-Tech等车型成为拉动增长的关键力量。

但雷诺的亮眼表现不能简单归结为“远离中国”，实则是通过合作机制融入了中国汽车产业的优势圈层。

近年来，雷诺已与吉利在动力系统、混合动力技术以及全球市场拓展上展开深度合作。雷诺发挥其在欧洲、拉美、韩国等地长期积淀的品牌、渠道与制造体系优势，吉利则贡献了中国新能源技术领域形成的最新技术、供应链效率及研发能力。

雷诺ACDC杭州研发中心 雷诺集团官网

福兰曾透露，雷诺旨在“深度融入中国供应链”，借助中国合作伙伴的技术与成本优势，提升其全球竞争力。

这种模式的核心要义，并非让雷诺依赖中国市场的销量红利，而是依托中国汽车产业的能力升级，反哺自身竞争力。

Stellantis的情况亦复如是。该集团在中国等亚太地区的销量占比仅1%，其盈利主要源自北美和南美市场。2026年上半年，Stellantis实现净利润6.7亿欧元，同比实现扭亏为盈。

不过，Stellantis并未选择完全绕开中国汽车产业，而是通过与零跑、东风等本土车企合作，将中国的新能源技术与自身的全球渠道、制造及运营能力相融合。

Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）曾强调，合作将成为公司未来战略的重要支柱，并指出与零跑的协作有助于利用中国新能源汽车生态，同时结合Stellantis的全球化资源。

目前，双方正在扩大合作范围，包括探索在欧洲本土生产，并利用中国新能源汽车供应链来提升产品竞争力。

无论是雷诺携手吉利，还是Stellantis联手零跑，本质上都是一种产业能力的互补：欧洲车企提供长期积累的全球化资源，中国企业提供智能电动化时代的新技术与供应链效率。

这表明，欧洲车企亟需解决的命题，并非如何减少对中国市场的投入，而是如何利用中国汽车产业已形成的新优势。

中国市场承压，BBA为何反而加码？

另一方面，尽管中国市场竞争加剧、销量承压，宝马、奔驰、大众在财报中虽指出利润下滑受部分市场影响，但这些传统巨头并未降低对中国市场长期价值的判断。

在其深耕中国多年的战略认知中，中国的重要性已超越单纯的销量贡献，更在于其在新能源汽车、智能驾驶、软件及供应链领域构建的产业优势。

奔驰、宝马、大众在下一代车型中大量引入中国研发和供应链 宝马集团官网

宝马近年来持续加大在华投资力度。围绕“新世代”车型，宝马推进下一代电动车的中国本土化生产，并强化动力电池等核心供应链布局。

奔驰也在加强中国本地化研发与技术合作。梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Källenius）曾表示，中国不仅是奔驰的重要市场，也是全球汽车产业创新的关键基地，公司希望进一步激发中国研发与创新能力。

这些举措说明，面对中国市场变化，欧洲车企并非简单削减投入，而是在重新定义中国市场的角色。

虽然中国市场短期可能经历周期性调整，但作为全球智能电动化竞争最前沿的产业基地，其核心价值并未改变。

对欧洲车企而言，真正的难题不在于是否依赖中国市场，而在于能否将中国市场中孕育的技术、供应链和创新能力，转化为自身长期的竞争优势。

告别唯市场论的汽车产业

因此，仅用“是否依赖中国市场”来解释欧洲车企业绩差异，实际上未能完全反映汽车产业的竞争逻辑。

市场表现的波动具有周期性。无论是中国市场的阶段性调整，还是欧美市场的消费变化，对全球车企来说都是产业发展中客观存在的周期波动。没有任何一家企业能依靠单一市场永远保持高速增长，也无法通过简单调整市场布局解决所有经营难题。

真正决定车企长期盈利能力的，是其能否在产业变革周期中持续构建核心竞争优势。

过去几十年，欧洲车企凭借发动机、变速箱、品牌影响力及全球制造体系建立壁垒。

路透社

但在智能电动化时代，竞争焦点已转向电池、软件、智能驾驶、供应链效率及快速迭代能力。而这些领域，正是中国汽车产业近年来迅速崛起的优势所在。

因此，对欧洲车企而言，关键问题不是“是否进入中国市场”，而是能否合理利用其在中国长期积累的优势，从中国汽车的产业链、技术体系和运营模式中学习并吸收新能力。

对中国车企而言，海外扩张同样需要重新审视全球竞争方式。未来的全球化未必意味着完全复制中国模式，也不必与传统跨国车企陷入零和博弈。在不同市场环境下，与拥有本地渠道、品牌和运营经验的企业合作，或许是一条新的全球化路径。

换言之，汽车产业正迈入新的竞争阶段。在此过程中，市场周期会变，但技术能力和产业体系优势不会轻易动摇。

这也意味着，对于全球汽车企业来说，真正决定未来盈利能力的，不是短期依附哪个市场，而是在智能电动化时代持续提升效率、保持创新，并形成穿越周期的核心竞争力。

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