界面新闻记者 | 陈怡轩

7月29日，空客公布了上半年财报。数据显示，公司营收达332亿欧元，较上年同期增长12%；净利润录得22.4亿欧元，同比增幅高达47%；调整后息税前利润（EBIT Adjusted）为27亿欧元，折合约216亿元人民币，同比增长24%。

这一时期，空客在全球商用飞机市场斩获颇丰，订单量激增至886架。扣除取消部分后，净订单量为821架，较去年同期402架的净增额大幅攀升约104%，仅略低于2023年上半年创下的1044架历史高点。

就在前一天，竞争对手波音也晒出了上半年成绩单，结果依然处于亏损状态。

波音上半年营收达到467.8亿美元，同比增长11%；净亏损额为4.35亿美元（约合46.6亿元人民币），相比去年同期的6.43亿美元亏损有所收窄。波音方面解释称，亏损缩窄主要得益于商用飞机交付量的提升以及营运资本的改善，但并未单独披露上半年的新增订单具体数字。

空客订单井喷背后

据界面新闻梳理，今年前六个月空客的订单规模仅次于2023年，半年内的接单量已逼近去年全年的水平。在总计821架的净订单中，来自中国航空公司的订单约占358架。

中国民航新型智库专家韩涛对界面新闻分析指出，这批订单既包含了对2010年左右交付的一批老旧飞机的更新需求，也反映出因供应链紧张导致的客户提前下单排产现象。此外，空客还成功吸纳了部分原本属于波音的市场份额。

订单激增同时带来了产能挑战。截至6月底，空客商用飞机的积压订单总数已达9222架，同比增长5%，其中A320系列依然是订单主力。

今年2月的业绩会上，空客CEO傅里（Guillaume Faury）罕见地公开批评了普惠发动机供应不足的问题。

“2026年普惠发动机的供应短缺令人失望，届时交付量将无法匹配我们的生产需求和订单要求。我们期待普惠能在2027年大幅提升发动机交付能力。”他当时表示。

不过，从二季度交付数据看，供应链压力似乎有所缓解。一季度空客仅交付114架飞机，而二季度交付量飙升至237架，环比增长约108%。

上半年，空客共交付351架商用飞机，同比增长14.7%。受交付增加及服务业务扩张带动，商用飞机业务收入达到239亿欧元，同比增长15%。该板块调整后息税前利润为19.9亿欧元，高于去年同期的17.1亿欧元。

傅里在业绩会上透露，空客计划到2027年底将A320月产量提升至70-75架，A350则目标在2028年实现月产12架，目前暂无调整产能的计划。对于2026年全年，公司维持约870架飞机的交付指引不变。

“目前公司并没有因为缺少发动机而积压‘滑翔机’（gliders，指因缺发动机无法交付的飞机）。”傅里同时承认，虽然空客目前没有额外的发动机库存来应对意外情况，但并不存在因发动机短缺导致飞机无法交付的局面。

他提到，与普惠关于2026至2028年发动机供应的谈判仍在推进中，当前的供应量足以支撑已承诺的交付目标。

下半年伊始，空客的订单势头未减。在7月举行的范堡罗航展上，空客公布的商用飞机订单达154架，涵盖A320NEO、A220、A330NEO及A350-1000等多个机型。其中，飞机租赁公司SMBC航空资本一口气订购了100架A320NEO。

业内观点认为，SMBC航空资本如此大规模“囤货”，背后大概率有多家航空公司通过租赁方式下达订单。

“越来越多的航空公司选择租而不买。在租赁模式下，航司无需一次性承担数亿美元的资产负担，能更灵活地调整机队结构。这意味着波音和空客的直接客户正逐渐从航空公司转向租赁公司，飞机租赁商正在成为‘隐形制造商’。”韩涛向界面新闻补充道。

波音仍在等待盈利拐点

波音公司仍处于变革之中，管理层相信盈利拐点将至。

上半年，波音共交付314架商用飞机，同比增长12%。其商用飞机业务实现营收209.5亿美元，同比增长10%。尽管该板块经营亏损从去年同期的10.94亿美元收窄至8.85亿美元，但这仍是拖累集团整体利润的主要因素。

波音的亏损始于2019年的737MAX危机，随后又叠加供应链短缺、宽体机777X认证延期等不利因素，导致长期亏损。虽然2025全年波音实现了22亿美元净利润，但这很大程度上得益于第四季度出售数字航空解决方案获得的约96亿美元一次性收益，核心业务依旧亏损。

产能受限是737项目盈利修复的主要障碍。美国联邦航空管理局（FAA）早在2020年11月就发布适航指令批准737MAX恢复商业运营，但2024年初737MAX9舱门脱落事故后，FAA要求波音在安全质量整改完成前，将737MAX月产量控制在38架以内，这也促使波音管理层进行大换血。

经过两年多的变革与业务稳定，新总裁兼CEO凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）在业绩会上带来了737项目的利好消息。

在FAA批准后，737产量已回升至月产47架。737MAX7已获得修订后的FAA型号认证，737MAX10则完成了最后阶段试飞，两款机型均定于2027年交付。华盛顿埃弗里特（Everett）工厂的新生产线已启动低速生产，待准备就绪后将达成月产52架的目标。

凯利同时透露，在产能提升至52架之前不存在供应链风险，超过52架则会面临一定制约。在最理想的情况下，潜在产能可达57-63架。

他表示，公司运营稳定性正在提升，关键认证项目按计划推进，未来将继续聚焦于安全、质量和准时交付能力的建设。

“当前737机型的现金利润率略高于盈亏平衡点，此前的定价问题对利润形成了压制。”波音执行副总裁兼CFO杰伊·马拉维（Jay Malave）表示，随着固定成本被更多交付分摊、积压订单逐步消化，737定价将会改善。预计737项目的利润率将在本十年末回升至2018年水平，且存在进一步上行空间。

值得注意的是，宽体机的复苏节奏仍慢于窄体机。

波音中型宽体机787曾因生产质量问题经历多次交付暂停，新一代大型宽体机777X仍处于认证延期阶段。凯利在业绩会上表示，当前787产能稳定在每月8架，777X认证试飞进度已达55%，首次交付按计划于2027年推进。

777X项目原计划于2020年开始交付，至今已推迟近7年，其带来的后续影响仍在显现。

近期，阿联酋航空CEO蒂姆（Tim Clark）公开拒收波音早期的10架777-9飞机。原因是这些早期飞机与最终量产标准存在差异，需要大量改装才能达标，他认为它们已不具备商业价值，“不如送给亨氏做成铁罐头”。

针对此问题，凯利在业绩会上回应称，自己不会在公开场合谈论与客户合同变更的事宜。

“确实有一些较早生产的飞机需要完成更多工作。但再次强调，这已经包含在波音进行EAC（预计完工成本调整导致的亏损）计算时的考虑范围内。我们会继续与客户沟通，确定飞机交付时间、最终采用什么配置。”他说。

从2026年7月范堡罗航展期间波音获得的订单来看，航司客户对波音的信心正在恢复，其公开订单达173架（不含改装机）。

其中较大的一笔订单包括利雅得航空订购的28架787，SMBC航空资本订购的100架737 MAX，以及菲律宾航空订购的15架787。

截至2026年二季度末，波音披露的商用飞机积压订单超过6200架，价值约5970亿美元。其中737 MAX系列占据多数，宽体机订单主要来自787和777X。

无论是空客还是波音，以目前的产能水平，清完所有积压订单并交付完毕，均需要十年左右的时间。