轰-20轰炸机迟迟未露真容，却引得美国媒体兴致盎然。《1945》网站刊发了美国智库“国家利益中心”国家安全事务高级主任卡齐亚尼斯的文章，试图剖析这一现象背后的缘由。美方专家的口风变了，不再断言中国“造不出”，而是归结为遭遇了某些“瓶颈”，并指出症结可能在于空中加油机领域。
并非能力不足，而是在等待关键突破
自2016年起，关于轰-20的消息便不绝于耳，至今已满十年，期间却鲜有实质性进展，各方猜测纷纭。以往西方专家多倾向于认为中国技术受阻，而此次卡齐亚尼斯的看法略有不同：他认为中国在技术上并无大碍，真正卡脖子的，是大型空中加油机的缺失。
战略轰炸离不开大型加油机支撑
若要打击关岛或第一岛链内的目标，中国轰炸机确实无需依赖空中加油；但若要执行“洲际”级别的任务，空中加油机便是不可或缺的一环，否则任务难以达成。据美方军方估算，在不进行空中加油的情况下，轰-20的航程大约在8500公里左右，极限或许能触及10000公里。这意味着打击关岛或第一岛链绰绰有余，但若目标延伸至夏威夷（距离约8500公里）或美国本土（距离超过8500公里），若无加油机支持，则无法实现。
B-21测试重点转向空中加油
美媒指出，中国空军目前的空中加油机队规模仅约35架，与美国空军拥有的500架相比，差距悬殊，仅为对方的零头。这种数量上的悬殊，意味着即便轰-20早日服役，也会因缺乏足够的加油机配合，而无法充分发挥其性能潜力。
缺乏硬管加油被视为“短板”？
除了数量稀少，中国现有加油机的性能也被认为存在局限。目前列装的包括伊尔-78、轰油-6以及运油-20。其中，轰油-6的单次加油量仅18.6吨，已难以满足现代需求；相比之下，运油-20单次加油量可达90吨，更符合现代大型加油机的标准，但其列装数量尚少。
运油-20解决战略问题，但数量仍需积累
中国加油机体系的一个显著特征是缺乏硬管加油能力，仅能依靠软管对接。硬管与软管的核心差异在于输油速率：软管方式每分钟输送油量约为1500至2000升，而硬管方式则可达到每分钟4000至6000升。对于战术飞机而言，这一速度差异影响不大，但对于体型庞大、耗油量惊人的轰炸机来说，软管加油耗时过长。因此，业界普遍认为，轰炸机采用硬管加油更为适宜。
当然，俄罗斯空天军长期利用软管为图-95MS轰炸机乃至图-160进行加油，这证明技术上是可行的，只是耗时较长。
俄军使用软管为图-95加油
卡齐亚尼斯强调，战略轰炸机不应被视为单一飞行器，而是一个复杂的系统，其中加油机队往往是最容易被忽视的一环。在他看来，在具备足够数量和质量的大型加油机之前，轰-20的性能优势只能停留在纸面，难以有效执行洲际打击任务。
运油-20的出现标志着基础技术已打通，但数量亟待提升
作为国产自主装备，运油-20的数量正在稳步增加，但这需要时间沉淀。与此同时，硬管加油技术也已在研发阶段。
轰-20十年未现身真相曝光？
按照美国专家的逻辑，中国空军需要组建一支规模庞大的加油机队，这显然非一日之功。在此之前，轰-20的战略优先级有限，研发紧迫感不足，进度自然放缓。事实果真如此吗？
轰-20每延迟一天亮相，西方的猜疑便多一分
这种观点看似合乎逻辑，实则隐含了美式思维的偏差。美国空军极度重视战略轰炸机与加油机的协同，便想当然地认为中国空军亦然。这种类比忽视了中美两国截然不同的战略环境与需求。若强行套用美式标准来审视中国空军，难免出现水土不服。例如，中国空军是否必须追求硬管加油？这仅是美方观点，实际情况值得商榷。
在中国空军的作战构想中，战略轰炸机虽有地位，但并非核心焦点；对洲际作战的要求亦不高，重心主要锁定在第一岛链及第二岛链。鉴于中国的地理条件，对大型加油机的依赖程度远低于美国。
轰-20的技术需求应当升级
实际上，轰-20迟迟未亮相，绝非因为造不出来或缺乏加油机，更深层的原因在于中国追求更高的技术标准。
美方推测轰-20采用了与B-2相似的飞翼式布局，这是一种问世已超过40年的设计理念。在现代技术快速迭代的今天，中国为何要固守美式旧案？正如六代机的研发思路一样，轰-20完全有可能跳出传统框架，呈现出令人耳目一新的设计。据悉，国产六代机已进入试飞阶段，轰-20的设计或许会超出公众想象。至于何时正式公开，不妨多一点耐心。
如今，真正感到焦虑的是美国媒体。只要轰-20一天不现身，各种无端的猜测便不会停止。
